Центр реализации государственных контрактов
Аванс до 100 %

Как в коммерческих перевозках!

Главная \ Блог компании \ Почему в логистике лучше ехать, чем стоять

Почему в логистике лучше ехать, чем стоять

146

Почему в логистике лучше ехать, чем стоять

Часто перевозчики отказываются от бизнеса, мотивируя это тем, что "простой выгоднее рейса по себестоимости". Оцениваем этот принцип с точки зрения экономической науки.

triangle-3125882_640

 

Мы не устаем напоминать о том, что бизнес "Эко-Ингредиенты" выстраивается как открытая система. Чем больше перевозчиков начинают с нами сотрудничать, тем больше вероятность того, что на торгах мы сможем предложить эффективную - а значит, наименьшую - цену. Конечно, часто это означает, что перевозчики (да и мы сами) работаем с минимальной рентабельностью (прибыльностью). И если подбирать аналогию, то наша стратегия примерно похожа на бизнес-модель низкобюджетных авиакомпаний - всем известных "лоукостеров".

Тем не менее, наша модель позволяет формировать стабильный поток заказов, а нашим партнерам-перевозчикам - избегать простоев, "отбивая" затраты и выходя в плюс. Однако сама идея пониженных цен иногда вызывает недоверие, что и выражается в максиме "лучше  я буду стоять, чем ехать по такой цене". Сразу скажем - этот принцип ложен, и далее мы покажем почему, причем строго с точки зрения экономической (и очень несложной!) теории.

Для удобства все выкладки будут вестись применительно к некоторой условной расчетной единице -на практике это может быть стоимость одного рейса, одного кругорейса, километра, тонна-километра. С точки зрения теории абсолютно безразлично, какую именно единицу брать за расчетную - достаточно условиться, что каждый проект по грузоперевозке исчисляется в этих расчетных единицах.

Цель нашей статьи: продемонстрировать, что предлагаемые Эко-Ингредиенты цены являются экономически эффективными для перевозчиков (независимо от конкретных единиц расчета). Под экономической эффективностью подразумевается получение дохода (выручки), которая превышает понесенные расходы (издержки).

Вместо введения: издержки разные, бухгалтерские и не очень

1.Структура цены

2.Начальная максимальная цена контракта (НЦМК)

3.Снижение цены и цена "Эко-Ингредиенты"

4. Цена, издержки и простой

 

Вместо введения: издержки разные, бухгалтерские и не очень

Для начала немного теории, которую все всегда изучают, но  о которой редко вспоминают. Существует два глобальных подхода к оценке деятельности фирмы, причем каждый такой подход включает и расходную и доходную части: бухгалтерский (финансовый) и экономический. Разумеется, другу другу они не противоречат, но цели у них существенно разные.

Бухгалтерский подход направлен на систематизацию данных о фирме: о количестве и стоимости имущества, величине активов и обязательств, доходов и расходов. Если кратко, то бухгалтера (финансиста) интересует прежде что есть в распоряжении фирмы, как и на что расходуются ее ресурсы и что она приобретает. По большому счету, бухгалтерская оценка всегда фокусируется на прошлом. Именно по этим причинам бухгалтерский подход не позволяет сделать вывод об экономической эффективности деятельности фирмы, равно как и дать прогноз на будущее.

Экономический подход связан с признанием одного принципиального факта: все показатели деятельности фирмы являются переменными потока (flow), иначе говоря, они существуют во времени и образуют последовательность. В соответствии с этой идеей, в экономической теории все показатели принято делить на постоянные и переменные. Поскольку нас интересуют прежде всего издержки, то они оказываются также либо постоянными, либо переменными.

Постоянными называются такие издержки (расходы), которые не изменяются в зависимости от объема выпуска (продукции, услуг). Применительно к грузоперевозкам к постоянным издержкам могут быть отнесены: аренда офиса, величина лизингового платежа, заработная плата (если она не сдельная). Подчеркнем, что постоянные издержки фирма несет в любом случае, даже если она никакой деятельности не ведет. При этом очевидно, что размер этих издержек может быть разным.

В свою очередь, переменными являются такие издержки, которые изменяются вслед за изменением объема выпуска, чаще всего - растут, если он увеличивается и наоборот. Самым явным примером таких издержек в перевозках являются расходы на топливо.

Далее, можно сказать, что переменные издержки могут быть как средними, так и предельными, что их величина тесно связана с производительностью, но об этом в другой раз.

1.Структура цены

Цена (Ц)  любой условной расчетной единицы складывается из:

  • себестоимости (которая также называется "валовыми издержками" - ВИ) и которая включает все понесенные затраты (издержки), как постоянные, так и переменные;
  • наценки (прибыли, "маржи").

Ц=ВИ+Н

В свою очередь, ВИ (в расчете на единицу, это важно!) состоят из:

1.1.постоянных издержек (ПИ), стоимость которых в общей себестоимости расчетной единицы равна постоянным издержкам, деленным на количество единиц за период.

ПИ (в расчете на единицу)=ПИ/Кол-во единиц

Например, постоянные издержки перевозчика за месяц составляют 100 р. Если за этот период было реализовано 2 условных единицы, то в себестоимости каждой из них на долю постоянных приходится по 50 р.

1.2. переменных издержек (ПрИ), стоимость которых равна стоимости ресурсов, потраченных на реализацию каждой расчетной единицы.

Таким образом, BИ (в расчете на единицу)=Себестоимость=(ПИ/Кол-во единиц)+ПрИ

 

2.Начальная максимальная цена контракта (НЦМК)

Поскольку наш бизнес связан с исполнением государственных (муниципальных) контрактов в сфере грузоперевозок, необходимо рассмотреть еще одно важное понятие - начальная максимальная цена контракта.

НМЦК играет роль принимаемой (входящей, закупочной) цены. Поскольку основным методом определения НМЦК для заказчика является метод сопоставления цен, то кажется обоснованным предположение, что НМЦК выражает некоторую среднюю цену на расчетную единицу.

При этом поскольку госзаказчик не формирует цену, постольку распределение внутри структуры цены для "Эко-Ингредиенты" (как и для любого другого потенциального исполнителя) остается неизвестным. Мы не знаем, какова доля наценки, а какова – валовых издержек.

 

3. Снижение цены и цена "Эко-Ингредиенты"

Для обычного ценообразования представляется разумным следующий подход: ВИ (в стоимостном выражении) принимаются за 100 %, а наценка рассчитывается исходя из размера ВИ. Например, при величине валовых издержек в 10 р. – 4 рубля наценки будут составлять условные 40 %.

Валовые издержки (в расчете на единицу)= Себестоимость = (Постоянные издержки/Кол-во единиц)+Переменные издержки =100 %

Наценка= (Валовые издержки * Установленный процент прибыли) /100

Величина наценки в процентах может варьироваться, быть, например, равной 40 %.

Как известно, победителем аукциона признается компания, предложившая наименьшую цену. Теоретически снижения цены можно добиться за счет:

  • меньших ПИ;
  • меньших ПрИ;
  • меньшей прибыли (наценки);
  • любого сочетания этих трех способов.

Практически, например, это может означать, что меньшую цену предложит перевозчик, паркующий свой автомобиль во дворе, а не на стоянке (1 способ). Меньшую цену может предложить более крупный перевозчик, поскольку бензин он закупает сразу на весь парк, то есть добивается снижения переменных издержек (2 способ). Тем не менее – и тоже практически – является обоснованным иное предположение: у большинства перевозчиков (которые готовы исполнять один и тот же контракт) схожие условия ведения бизнеса и добиваться снижения цены каждый может лишь за  счет наценки (3 способ).

Важный момент. При ценообразовании для Эко остается неизвестной величина постоянных издержек, но следуя общей логике их доля в себестоимости расчетной единицы не должна превышать 10-20 %.

Далее, прогнозируемая величина падения цены контракта составляет до 30 % от НМЦК. Трудно предположить, что такое падение полностью обнулит наценку и сделает цену контракта равной себестоимости. Следовательно, часть наценки (в процентах) может быть отнесена на долю постоянных издержек и таким образом компенсировать их.  Конечно, за счет уменьшения чистой прибыли, которая может оказаться номинальной.

4.Цена, издержки и простой

Основной целью для перевозчика является обеспечение постоянной загрузки парка. В нынешних условиях сделать оказывается непросто, поскольку коммерческий спрос год от года сжимается, а доступ к государственным контрактам имеется далеко не всегда (из-за требований к финансовому обеспечению, которое должен внести потенциальный исполнитель). Поэтому рациональное экономическое решение должно базироваться на следующем факте: при простое постоянные издержки безусловно выпадают и по существу представляют чистый убыток, а при работе в рамках системы "Эко-Ингредиенты" перевозчик как минимум покрывает постоянные издержки и при прочих равных получает прибыль.

 Что и подтверждает наш принцип – лучше ехать чем стоять.

 

 

 

 

50+

Государственных (муниципальных) заказчиков уже работают с нами

Наша собственная статистика рынка подтверждает
Тариф проиндексирован на 14 копеек
Обновление в разделе актуальных контрактов: ищем подрядчиков с автокранами.
Часто перевозчики отказываются от бизнеса, мотивируя это тем, что "простой выгоднее рейса по себестоимости". Мы решили оценить этот принцип с точки зрения экономической науки.